Nem kicsit dermedtem le, amikor szólt a restaurátor, hogy a márciusi (?) Veteránban egy komoly cikk jelent meg a P4/P6 modellekrõl. Lobogó hajjal iramodtam beszerezni a lapszámot. Lelki szemeim elõtt már meg is jelent, ahogy a gondolatban már jól felépített Típustörténetem összes poénját levadássza a cikk szerzõje, ami után életem végéig csavarkulccsal mutogat majd rám a komplett Taunus-os közösség a plágium miatt. Szerencsére nem így történt: a cikk teljesen korrekt volt, de inkább a képanyagot adó P6-ra összpontosított. A P4 Típustörténete így megmenekült.

Az amcsik igen nehezen viselték a Bogarakat. A Käfer nem elég, hogy a gyûlöletes, alig 15 éve agyagba döngölt "nácik" találmánya volt, de a 60-as évekre gyakorlatilag lekaszálta a tengerentúlon a kisautók piacát. Ezt már nem hagyhatta szó nélkül Lee Iacocca, akkori Ford-vezér sem, tehát kiadta az ukázt az ellenintézkedésre. A bogarakkal táplálkozó (hehehe…, tényleg!) énekesmadár után „Cardinal” névre keresztelt projekt során Gene Bordinat keze alatt tetszetõsnek ígérkezõ forma kezdte szárnyait bontogatni (a www.12M-P4.de alatt meg lehet a projekt képeit nézni: az egyik korai terv színtiszta P3 Badewanne). A nyilazott oldalsó "bevasalás", az Impala-zárófények, a dúsan krómozott hûtõ és lámpák egyértelmûen a tengerentúli formanyelv jegyei.

Csak aztán amikor a kisautópiac a 60-as évek legelején jól fejreállt odaát, a Ford fejesei az "Edsel" név által fémjelzett, pár évvel azelõtti ordas bukovári emlékétõl kísértve szépen áttolták az egész projektet a derék germánoknak, mondván: kezdenének tán valamit a – szó szerint – deszkaládában érkezett, hamvába holt járgánnyal. Egyébként a legenda igaznak tûnik: minden cucc az amcsiktól jött, a Köln-Niehl-i Ford-üzem udvarán még sokáig hûvös halomban álltak a Detroitból érkezett, szép lassan fel- és bedolgozandó amerikai alkatrészek.

A németeknek persze cefetül kellett már valami, hisz a Weltkugel-, késõbb Streifen-Taunus bár vitézül állta a sarat, 1962-re azonban már 10 éves volt, kétségtelenül elszállt felette az idõ vasfoga, különösen világháború elõttrõl származó motorja felett. A várakozás csendes hisztériája szállta meg a német közvéleményt: a Taunus cseréje felért egy paradigma-váltással. Míg a sajtó és a nagyközönség vad tippelgetésbe bocsátkozva várakozott, a németek közmondásos mérnöki tudásukat és szervezõkészségüket latba vetve éjjel-nappal küzdöttek a Cardinal "honosításával". Szükség is volt rá: az amcsik konzekvensen a "nagy autó kevés pénzért" elvet követték, ami jelen esetben egy valóban tisztességes, 4,25 méteres kocsihosszban csapódott le. A kiváló minõségû amerikai utakra és az 55 MPH-s sebességkorlátozásra tekintettel azonban a kaszni alá tervezett mûszaki tartalom – bízvást mondhatjuk – a XIX századi ekhós szekereket idézte (errõl még szó lesz - a szerzõ).

A pofás kiállású kocsi a klasszikus három dobozos felépítés vegytiszta formáját testesítette meg: motor-, utas- és csomagtér. A motortérbe persze legkevesebb 6 dugós erõforrásokat szántak odaát (bár egy V8 is elfért volna), emiatt aztán a V4 kicsit elvész a motortérben.

A "nagy autó" tehát pipálva, nézzük, a "kevés pénzért" elvet hogyan sikerült megjeleníteni:

A legádázabb ellenfél természetesen a minõség, megbízhatóság szempontjából etalonnak tekintett, a német autós sajtó által szemérmetlenül istenített VW Bogár volt, de sûrûn pillogtak a fordosok Rüsselsheim felé is, ahogy éppen gõzerõvel dolgoztak a Kadett újrakiadásán. Ezeket kellett (volna) tehát ár, minõség, mûszaki tartalom szempontjából lenyomni.

A 12M P4 végül szenzációs, 5.330,- márkás áron került piacra. Ez valóban ütötte a Bogár és a Kadett árképzését, de már az elsõ tesztek rámutattak arra, hogy semmi sincs ingyen. A Taunus annyira primitív mûszaki tartalommal gördült ki a gyárkapun, amit már akkor, 1962-ben is joggal bírált a szaksajtó (Auto, Motor und Sport 10/1962 száma).

Említettem az ekhós szekeret, de nem érzem túlzásnak a hasonlatot. Az a Ford-mûvek, amely már a G13 és a P3 esetében (azaz évekkel korábban!) független felfüggesztést, gólyalábat és csavarrugót tett a kocsik alá, kieresztette az utakra a P4-est elöl-hátul laprugókkal, hátul acélprofilból sajtolt merevtengellyel, elöl motorblokkhoz csatolt lengõkarokkal! Különösen az utóbbi húzás okozott heveny nyeldeklést tesztelõi körökben: a motorblokkot addig senkinek nem (és azóta se…) volt bátorsága teherhordó elemként használni. Lett is olyan „rugózás” tõle, hogy az ember egy kétmárkáson áthajtva megmondta, fej, vagy írás.

Kapott is hideget-meleget az autó az elsõ teszteken: életveszélyes mértékû terhelésváltási reakciók, kormánykerékig felütõ rugózás, motorkerékpárokat megszégyenítõ oldaldõlés, terhelésnél az egekbe meredõ orr-rész.

Nem kapott sokkal több irgalmat a motor sem: nem tudom, hány krigli jóféle Kölsch-t eregetett le a torkán az a konstruktõr, aki kitalálta, hogy (mit nekem ventilátor…) az autó hûtését a fûtés végzi majd. Így is lett: egy – koncepciójában zseniális – fûtõhûtés a termosztát jele alapján, hõcserélõn keresztül szívta el a hulladékhõt, amit aztán a beltéri húzógomb állásától függõen kinyomott a torpedólemez alatt a szabadba, avagy az utastérbe vezette fûtés gyanánt. Sajnos nyári kánikulában, emelkedõkön a fizika törvényszerûségei rendszeresen kiütéses gyõzelmet arattak e konstruktõri elképzelés felett.

A V4-es motor alapvetõen nem volt rossz elgondolás (utóbb sokáig ki is tartottak mellette), csak sose értettem, minek kellett a kompakt felépítést erõltetni. A motortérben – amint írtam – kétszer ennyi henger is elfért volna, a V4 viszont olyan csillapítatlan tömegerõkkel bírt, hogy még a kiegyenlítõ tengely is alig tudja simítani a durva, rázós járást, amit a rövid löketû motor nagyméretû, súlyos dugattyúi csak fokoztak. A 60 fokos hengerszög miatt viszont legalább nem kellett se lánc, se bordásszíj: közvetlen homlokkerekes megoldás hajtja a szelepeket. A kõkorszaki, bakelit anyagú "fíberkerék" persze olyan mértékben kopik, hogy 60 ezer után minden mást elnyomva zörög. (Manapság meg szinte képtelenség pótláshoz jutni.)

A "kamu" V4-es felépítés (a motor "összecsukva" ui. sorost adna, a V-szárak nincsenek közös forgattyún) viszont legalább faszául melegíti a szívósor felett trónoló Solex PDSIT-7 porlasztót, amitõl nyáron frankón hevülni és párologni kezd a benzin, a legváltozatosabb indítási és üzemi hibákat elõidézve. Ugyanez áll az akkumulátorra, ami szintén sivatagi kútként szárad ki a motor hõje miatt. A légszûrõ fülescsavarjának túlhúzása elcsavarja a porlasztó testét, amitõl a fojtószelepek megszorulhatnak. Már csak hab a tortán, hogy nyújtott balkanyarban a centrifugális erõ miatt a kezdetben keresztbe beépített porlasztónak teljes hirtelenséggel megszûnt a benzinellátása, a motor kihagyott, ami gyakorlatilag egy padlófékezéssel ért fel. A fent vázolt úttartási defektusok okán ilyen esetben minden felekezeti vita megszûnt az utasok között, mindenki egy emberként kulcsolta imára a kezét. Bájos, nem?

Mondjunk végre valami pozitívat is: a motor kifejezetten rövid löketû (60 mm), a dugattyúsebesség nagyon alacsony (8,3 m/s), ami gyakorlatilag – akkori mércével – örökéletûvé tette a motort. Amikor a "csak megy és megy és megy" szlogennel népszerûsített, elnyûhetetlen Bogár minden egyes, 100.000 km felett járó tulaja ajándék repi karórát kapott a VW-gyártól, a 12M P4 a dél-franciaországi Miramas pályán egyhuzamban megtette a Föld-Hold távolságot! Mindezt úgy, hogy az egyik sofõr elaludt a volánnál, szó szerint ízzé-porrá törte az autót, amit a szabályok miatt kizárólag az autó szerszámkészletével "megragasztó" csapat aztán mégis sikeresen beterelt a célba.

Hát igen, a motor sok esetben túlélte a kasznit; utóbbi az autónak amúgy is elég sötét fejezete: a fent írt "olcsó, mégis nagy autó" koncepció egyik sarokköve volt a gyengébb lemezminõség. Kortárs tesztek is bírálták a kongó hangon, nehezen csukódó ajtókat, pontatlan lemezillesztéseket és az általában elég pórias kialakítást. Már korábbi modellek (P2) kínálták a biztonsági, süllyesztett kapcsolókat, a P4 ehhez képest mindent durván elõmeredõ, tölcsér alakú gombokkal mûködtetett. A fûtését a szaksajtó primitívnek nevezte (a Bogár és a Kadett megoldásaihoz képest az is volt), egyszerûen nem volt hol kapaszkodni az autóban, jóllehet a domborúra tömött – hosszútávon derékfájdító – egybepadon csúszkáló utasok igen szívesen fixálták volna magukat valahol. Maximum a sofõr tudott megkapaszkodni, mégpedig a 22-szeres (!!!) áttétellel és irdatlan holtjátékkal üzemelõ, ujjnyi vékony kormányban.

Egy újabb ászt pedig kijátszhatott volna a kocsi: õ volt a Ford elsõ fronthajtásosa. Nem volt se kardántengely, se Hardy-tárcsa, az elöl ülõk lábaihoz egy színestévé is befért volna, az egész hajtáslánc (ráadásul a motor a tengely elõtt!) a teljes terhelést a hajtott elsõ kerekeknek adta – papíron remek. Azért a szaksajtó csak nem bírt magával és a – valóban erõteljes – terhelésváltási reakciók miatt jól lehúzta szegény P4 futómûvét is. Teszem hozzá, az elsõkerékhajtás sem tette jóvá a rettenetes rugózást, szédítõ bedõlést, meg úgy általában a nagyon nehézkes úttartást.

Na de tényleg domborítsunk most már ki néhány igazi pluszpontot is: remek körkörös kilátás, kiváló helykínálat elöl-hátul, gyorsan beinduló fûtés, tényleg hatalmas csomagtér ééés…

…egy remekbeszabott váltó! Igen, szintén annak a kornak védjegyszerû jellemzõje, amit a padlóváltó teljesen jogtalanul szorított ki. Egy négyfokozatú, kormányról kapcsolható, teljesen szinkronizált sebességváltó. (Az enyémben szerintem 400 ezret már megfutott, mégis kifogástalanul mûködik!) Ha beülnek mellém, mindig azt tartják a legviccesebbnek, ahogy "hadonászva" pakolom a sebességeket. Szerintem hatalmas élmény könyökbõl tolni a fokozatokat, ez adja meg a veteránozás egyik alapízét!

Amúgy is a beltértõl van a legtöbb laikus teljesen odáig: nem elég, hogy alkimista tudománynak tûnik a fûtésgombok kezelése, ehhez jön még a lázmérõs sebességmérõ, a lábpumpás ablakmosó, az indexkar alumínium kupakjába rejtett kürtkapcsoló, a masszív acélkapoccsal kitámasztható hátsó ablak és a vékony acélsodrony által tartott kesztyûtartó-fedél. Külön mûsorszám még az öcskös kocsijában a szivatógomb és a "kazánajtós" lábtér-szellõzés. Ja, meg persze mindenki jobboldalt keresi a slusszkulcs helyét.

Ha már autóvillamosság: akkoriban már nem a legkorszerûbb megoldásnak számított a dinamó (a generátor helyett), aminek írd és mondd 200 watt teljesítménye esti (különösen téli) araszoláskor záros határidõn belül padlóra küldte a 6 voltos, 77 amperórás aksit (mivel alapjáraton és kevéssel felette a dinamó csak a gyújtás 18 wattját képes szolgáltatni). Azért persze eszméletlen király hallgatni a Bosch relé határozott kattanását, ahogy az indexkar húzásával-tolásával fényt váltunk! Az eredeti telivörös (narancs nélküli) hátsó lámpa is külön kaland: egykamrás lévén egyszerre fékezve és indexelve a kanyarodás oldala felõli féklámpa átadja a lehetõséget az indexnek, azaz ha valaki pumpálva fékez, nem lehet megmondani, hogy csak lassít, avagy valamerre tán kanyarodni is kíván. Ezt már a Bibliaként forgatott, 1968-as Dieter Korp-féle kézikönyv is elavultnak minõsítette.

Minden nyavalya, típushiba, bosszantó apróság és mégoly súlyos konstrukciós gikszer dacára a 12M P4 elfoglalta méltó helyét a Taunusok panteonjában: gyártásának mintegy négy éve alatt készült belõle két- és négyajtós, kupé (egyesek szerint állat, mások szerint valami rosszat ehetett a formatervezõ elõzõ este – nekem álmaim netovábbja), kombi és áruszállító, valamint a Deutsch-cég bérmunkájában még kabrió is.

Motorja eredetileg ezerkettes volt, 40 lóerõvel, de a gyár a szaksajtó ostorozása nyomán hamar belátta, hogy alig 120-as végsebesség és fél perces százra "gyorsulás" a gazdasági csoda mámorában fetrengõ németeknek finoman szólva kevés. Így aztán jött az 1.5-ös 50, 55 majd – tessenek megkapaszkodni – 65 teljes lóerõvel. Utóbbi a TS kivitelek és a Coupé kiváltsága volt, ezeken a modelleken egyébként már olyan extrák tengerében is lehetett tobzódni, mint a krómcsomag, kétszólamú kürt, szóló elsõ ülések, csöves rádió, ködfény és gumírozott lökhárító-babák. Ja, meg olyasmi, ami szintén nem terem minden fán: pótkerékbe illeszthetõ 5 literes póttank! (Én szereztem egyet az ebay-en, azóta többet bámulom a csomagtartót, mint a mûszerfalat…).

Összegzésképp: ha végigtekintünk a Taunusok hosszú során, a P4 talán mindig is kicsit mellõzött darab volt, bár kereskedelmileg egyáltalán nem volt sikertelen, sõt. Mintegy 660 ezer darabos példányszámát ugyanazok ismerik el sikerként, akik inkább bukásnak tekintik a P6-ost, vagy a P7a-t. Eltûnésének egyik oka, hogy hamar elrohadt-elvásott szegénykém (pedig az alvázát már cinkporral kezelték), meg aztán nem is volt olyan becézett-közismert, mint a Barock, a Weltkugel, a Badewanne, vagy utóbb a Knudsen.

Nekem mindenesetre a veteránozás netovábbját jelenti, imádom minden szegletét-porcikáját és szerintem mûszaki tekintetben is úttörõ volt mind az utóbb tartóssá, vagy általánossá vált jellemzõket illetõen (V-motor, elsõkerék-hajtás), mind az érdekes kísérletként számon tartható mûszaki fogásokat tekintve (fûtõhûtés, homlokkerék).

Technikai adatok: Ford Taunus 12M
Lökettérfogat: 1183 ccm
Teljesítmény: 40 LE - 4500 ford/percnél
Legnagyobb sebesség: 125 km/h
Gyártás: 1962 - 1966
Új ára: DM 5.480
Jelenlegi ára: EUR 3.500 (2-es zustand)